公交车道空荡荡时
能否让社会车辆用用？
专家倡议优化路权调配特定条件下调整为公交优先
编者按
通道，指交往疏通的路线。在这个环球上，有五花八门的通道，其中有一些不凡通道，专门为不凡人群、车辆设置，或在不凡状况下通行，比如无阻碍通道、公交公用道、消防通道、应急车道等。
不凡通道怎样设置、能否疏通、应用率如何等，不只影响不凡人群、车辆的关系权力，也与广阔大众的切身利益息息关系。从当天起，法治经纬版就不凡通道推出系列考查报道，敬请关注。
●各地公交公用道不同水平存在应用率低的现象。一些中央局部环路、主干道的社会车道时就不时“飘红”，而一旁的公交公用道却是空荡荡的，司机和乘客只无能着急
●保持公共交通优先开展、充沛保证路面公交路权优先的同时，为处置局部公交车道应用率低的疑问，可在特定条件下，将公交公用调整为公交优先，支持班车、大巴车等经常使用公交车道
●无论是公用还是优先，最终目的都是提高路线的应用率，某个路段选用公用还是优先，都须要经过迷信论证评价后再决策。公交优先道的落地须要法律法规的配套
“马路上多条行车道堵得风雨不透，但旁边的公交公用道半天看不到一辆公交车，这岂不是白白糜费了路线资源？”在北京开了10多年出租车的秦徒弟近日接受《法治日报》记者采访时说，北京局部环路、主干道的社会车道时不时就“飘红”，每当他被堵在路上时，看着一旁空荡荡的公交公用道只无能着急，车上的乘客也是心急火燎。
这样的阅历，不少车主都曾遇到过。于是始终有人呐喊：在公交优先的前提下，支持包含企事业单位班车等载客量高的车辆驶入公交公用道；在非上班日，支持私家车驶入公交公用道。
随着市区汽车保有量的参与，市区路线逐渐成为稀缺资源。近日，北京交通开展钻研院发布了一项优化北京公交公用道应用效率的倡议：将局部公交公用道调整为公交优先道，进一步优化公交优先道的路权调配。
受访专家以为，公交公用道在优化公交运转效率的同时，也存在车道应用率低的疑问。在特定条件下，将公交公用调整为公交优先，支持班车、大巴车等经常使用公交公用道，不失为一种缩小路线资源糜费、缓解市区拥堵的有效路径。但在落地环节中，这种措施肯定要面临各种复杂的变量与考验，须要迷信论证。同时，也要充沛保证路面公交的路权优先，疏导广阔市民踊跃选用公共交通工具出行。
优先开展公共交通
公用道应用率不高
北京三环路，早晚高峰全线开启公交公用道。3月11日（周六）18时，记者在北三环马甸桥西看到，西向西方向内侧两条社会车道车辆十分拥堵，而最外侧的公交公用道上，两三分钟才干看见一辆公交车。
3月12日（周日）17时许，在紧邻国贸商圈的建国门外大巷，从国贸开往永安里方向的车辆曾经排起长龙，汽车缓慢前行，而公交公用道却很少有车经过。该路段公交公用道6时至20时开启。
“周末客流高峰普通在9时至16时之间，与上班日客流高峰时段并不一样。因客流量缩小，公交公司也会正当调配运力，适当调整经营距离。”一位公交司机说。
记者了解到，国际第一条公交公用道于1997年6月在北京长安街启用。尔后，北京公交公用道在优化公交服务水平、提倡市民绿色出行、推进市区可继续开展方面施展了关键作用。
据中国市区公共交通协会副理事长、南京市市区与交通布局设计钻研院董事长杨涛引见，2012年12月，《国务院关于市区优先开展公共交通的指点意见》发布，公交优先策略逐渐在全国各地获取落实，各大市区陆续开拓公交公用道，国度公交都市树立取得清楚功效。
“公交公用道设立的初衷，是想经过对路线物理空间上的分别，保证公共交通的路权，缓解市区交通拥堵疑问。”北京工业大学市区交通学院院长陈艳艳传授说，其实质是对市区交通认知水平的优化，确立了公共交通优先开展的位置，这是交通控制逐渐精细化的表现。
据不齐全统计，截至2021年底，全国公交经营线路长度达148万公里，公交公用道超越1.6万公里。
以北京为例，以后，全市公交公用道总里程已达1020公里，笼罩了关键环路、喷射线及主干路线等大客流走廊。
“只管咱们在公交公用道的布局树立规模上取得了很大成就，但控制和经常使用水平还有待优化，仍存在应用率不高、线网延续性不强等疑问。”陈艳艳以为，究其要素，一方面在于需求层面，即对市区交通的法令还没有摸透，公用道的设置与需求没有精准婚配；另一方面在于供应层面，即市区的路网仍不完善，新老城区的路线宽度与通行才干有较大差异，公交公用道设置缺少基础设备撑持。
此外，因为北京有较为兴旺的地铁系统，私家车也曾经成为一种广泛的通勤工具，这两种出行方式极大地扩散了公交运输系统的压力。
北京交通开展钻研院数据显示，北京的公交公用道在局部期间段存在闲置现象，如京藏高速公交公用道，早高峰7时至8时应用率仅23%左右；同时，社会车辆违规走公交公用道造成效率降低，以京通极速路（远通桥段东向西）为例，早高峰7时30分至8时30分，每10分钟经过车辆数约辆，其中约70辆小汽车违规经常使用公交公用道，违规率17.5%。
“以后，各地不同水平存在公交公用道应用率低的现象，甚至还或者在某些路段的特定期间形成交通拥堵，于是很多人对公交公用道发生了质疑。”陈艳艳以为，这是市区交通的精细化控制才干与复杂多变的理想交通需求之间的矛盾，而不能便捷地看作是公共交通与公家交通的统一，更不能因此坚定公共交通的优先开展位置。
杨涛说，各地公交公用道设置、控制和经常使用成果差异极大，公交公用道的孤立化、碎片化、郊区化等现象还不同水平存在，公交路权优先和保证效应并不清楚。只要充沛保证路面公交的路权优先，才干疏导广阔市民踊跃选用公共交通工具出行。
精准调配路线资源
探求适时过度放开
“极速公交不是24小时经营，为何一些公交公用道要24小时开启？”家住首钢左近的居民刘女士不解道。
理想上，关于“敞开公交公用道周末限行”的呼声已继续多年。
依据关系法律规则，路线划设公用车道的，在公用车道内，只支持规则的车辆通行，其余车辆不得进入公用车道外行驶。若公交公用道加标了公交车公用期间，则示意在该限定时段内，其余车辆不得进入该车道；若未加标公用期间，则示意全天24小时内，其余车辆不得进入该车道，包含周六日及法定节假日。关于违法经常使用公用车道的，处200元罚款、不记分。
受访专家以为，在路线交通控制通常中，各地存在一些疑问。“以后，社会上关于市区公交公用道的目的、配置、经常使用等还存在很大偏向，以为在市区中心肠区、忙碌拥堵路段设置公交公用道，经常使用效率低、糜费路线资源、参与交通拥堵，从而要求敞开公交公用道、放开公交公用道。”杨涛说，一些市区罗唆将公交公用道甚至是经营良好的BRT（极速公交系统）敞开。
杨涛以为，还有些市区只支持公交车辆在公交公用道外行驶，不得借道超车，路线交叉口处敞开公交公用道或处罚社会机动车经常使用公交公用道，造成公交车路权优先成果大打折扣。有必要对这些不作为、乱作为行为启动适当的督查询责。
在他看来，为最大限制施展路线交通时空资源效率和效益，改善路线交通拥堵状况，在对详细市区公交公用道交通量、客运量和服务水平启动主观迷信、公正专业的评价后，假设确缺乏力和必要的，可以在周末甚至素日非高峰期将公交公用道适时过度向社会车辆放开。
在交通运输部控制干部学院传授张柱庭看来，市区公共交通开展的优先含意，应当始终开展并与时俱进。之所以优先，一方面是因为市区公共交通粗放高效、节能环保，可以缓解交通拥堵；另一方面是在路线资源有限的状况下，应当遵照乘坐公共交通的少数人优先经常使用的准则。
“市区公共交通大容量运载时，优先经常使用路线是高效而正当的，但假设乘客寥寥无几，优先经常使用路线反而成了资源糜费，因此优先的**应当是相对满载。过去在消息化落后状况下，要求市区公共交通车车满载难以做到，但借助数字出行的开展，这一欲望是能逐渐成功的。从这个意义上讲，机场巴士、单位班车等假设满载，都应当享用优先。”张柱庭说。
“非上班日只管没有清楚的潮汐现象，但交通在一天变动中依然有峰值和谷值，且各区域、各路段的峰值、谷值出现时辰有差异，很难用一致的交通法令特色去形容。”陈艳艳说，若单纯地以为周末应该或不应该设置公交公用道限行，也是一种“一刀切”的控制思想。假设公交优先道的预定形式能够获取验证并推行，那么就有了第三种选用，也或者是一种愈加迷信、精准、高效的选用。
对路权精细化管控
缓解交通拥堵疑问
北京交通开展钻研院发布《预定技术优化公交公用道应用效率的倡议》提出，可将公交公用道调整为公交优先道，在不影响公交车辆反常运转的前提下，优先支持班车、大巴车等经常使用公交公用道，也支持局部高乘载率（多乘员）车辆、新动力车辆经过预定的方式经常使用公交优先道，进一步优化公交优先道的路权调配。
该钻研院钻研人员以为，随着移动通讯、精准定位、车联网等技术开展，对路权的精细化管控已具有条件。详细来讲，可驳回预定的方式，在保证公交车反常运转的前提下，支持局部高载客率和新动力车辆经常使用公用道，充沛应用公交公用道的闲置才干。
钻研人员还倡议，可优先选取公交公用道有较大富余才干的路线启动试点。思考到主干路的公交公用道状况复杂，存在公用道延续性缺乏等疑问，暂不适宜作为试点路段。先期可以选取极速路喷射线（如京藏高速、京港澳高速），将公交公用道调整为公交优先道，再逐渐扩展到其余路线。
对此，陈艳艳以为，车辆经过预定等方式经常使用公交优先道，可以在适宜的路段上启动尝试，以打破以后的路线交通控制形式，有助于在肯定水平上缓解交通拥堵疑问。
杨涛以为，将公交公用道调整为公交优先道，扩展了公共交通的外延与外延，标明市区公共交通并不局限于公交企业的公交车辆与服务，为企事业单位、学校、旅游等提供多员合乘粗放化服务的班车、大巴车、中巴车等，都可以归入狭义公共交通的领域。假设公交公用道向这些车辆放开，既可以充散施展公交公用道的配置，也可以减轻非公交公用道的拥堵状况。
杨涛说，将公交公用道向社会大巴车、班车及新动力车辆放开，目前技术上并无太大艰巨，但应当以充沛保证公交乘客的路权优先，保证公交车运转极速、准时、稳固为前提，“除非通行才干确实十分短缺，否则我不赞成将公交优先道向新动力汽车放开”。
“关于这种调整打算的可行性及其实施成果，应当启动专业的交通影响评价。同时对原有公交公用道经常使用与控制规则启动相应调整，并关于调整打算、影响评价、经常使用与控制规则启动社会公示与宣传。”杨涛说。
陈艳艳以为，无论是公用还是优先，最终目的都是提高路线的应用率，尤其是人的运送效率，而不是车的通行效率，公交公用道与公交优先道不过是两种控制技术手腕，某个路段选用公用还是优先，都须要经过迷信论证评价后再决策。
“依据以后公交公用道的布局与控制阅历，再加上智慧化手腕的赋能，若联合预定形式及默认网联或车路协等同手腕，公交优先能够优化路线资源精准调配的迷信性。”陈艳艳说。
陈艳艳提出，公交优先道的落地需从三方面推进：基础条件的研判，包含对交通需求特色的迷信认知与精准化描写，以及对路线基础设备的技术等级、通行才干、几何线性、交叉方式、网络可达等外容综合研判；技术手腕的预备，以预定为例，包含路上监管技术设备的预备、预定配额计算方法的预备、车辆预定流程的预备、预定平台开发的预备、技术规范规范的预备等；法律法规的配套，包含公交优先道非法性的认定、控制法规与执法罚则的配套等。（记者温远灏）